top YAMAHA YZF-R125マフラー
wr's(ダブルアールズ)
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【YZF-R125】





YZF-R125の性能を探るべく徹底的にベンチテストを行い、乗り易しくかつパワフルに仕上げたフルエキゾーストです。
徹底した基本性能の分析により、理想的なパイプ長で低速域から高速域までのパワーカーブをアップデートします。
触媒は排ガスの浄化を優先しながらもパワーロスの無い様、ベンチテストで徹底的に追及し設置しています。
ご好評の
SUSメガホン、焼き色付きチタンサイレンサーもラインナップに追加!ラインナップも充実しました。

材質 品番 価格(税抜) 近接騒音値 加速騒音値 オイルフィルター オイルドレン STD&タンデムステップ
ステンサイレンサーSUSフルエキゾースト LA221OJM \52,000- 88db 77db
チタンサイレンサーSUSフルエキゾースト LT221OJM \59,000- 88db 77db
焼き色チタンサイレンサーSUSフルエキゾースト LS221OJM \62,000- 88db 77db
カーボンサイレンサーSUSフルエキゾースト SC221OJM \62,000- 88db 77db
SUSメガホンサイレンサーSUSフルエキゾースト  LM221OJM \63,500-  90db 78db  ○ ○ 

【YZF-R125】
WR'Sフルエキゾースト(JMCA認定)
                     なが
開発者の「」コメント
ブログはこの「長」コメントとは違い、リアルタイムで状況をお伝え出来るので、興味を持って頂ける方には新鮮
な情報をいち早くお伝え出来るという事で非常に機動性が優れています。
ここではブログに書かなかった事にも触れて書いてみようと思います。

ブログの最初の方でも書きましたが、スーパーカブよりもロングストロークにも関わらず10500rpmまで本当に綺麗
に吹け上がってくれます。
排気量の割にトルク感があり、トルクやパワーの出方が絶妙なバランスでマッチしています。
正直言って、スーパースポーツか?って考えたら見た目の印象とは反して万人向けなクセの無い特性で扱い易さ
が全面に出たエンジンと言えるのではないでしょうか。

繊細さこそ日本で生産しているバイクに劣るものの、中国重慶で生産されているバイクとは違い、粗さがとかが
無く、フランスヤマハという欧州独特のセンスの良さも光ってか、R-1やR-6を純粋に愛した結果、登場した末弟
という感じがします。
もし日本でR125を造っていたら、コスト面や諸事情で流用品にまみれてこのデザイン感になっていないのではとも
思います。
開発としての立場上、マフラー以外でもバイクをバラし、細部を確認したりすると、それなりに粗も出ては来ますが
それを考慮しても十分過ぎる程のスタイルとセンスの良さでカバーしてくれています。

今回マフラーを開発するにあたり、このスポーティなスタイルに合う様に高回転域まで元気に回るパワフルな特性を
造ろうと開発を始めました。

以前とは違い、マフラーにパワーを求めるだけの開発が少なくなり、街中での乗り易さを求めてトルクを稼ぐという
傾向のマフラー造りも多くなって来ましたが、今回は全く考えませんでした。

理由として先にも触れた、稀に見るロングストロークエンジンである事も要因です。

これは、ノーマルでベンチテストを行って検証した際、パワーカーブ(パワーグラフ)から、特性を高回転型に振ったと
しても、ある程度トルクを担保してくれるのではと推測が出来る事。

また排気量的に6速3000rpmで街中を流す様な事がシチュエーション的に考えにくい事も理由の一つです。
R125の場合、6速3000rpmというのは時速で40km/h以下(計測値)、この時に出てるパワーは4,5ps以下です。
ここからアクセルを開けて車速を上げて行くというよりは、ギヤを落として回転を上げて加速するという乗り方の方が
自然だと考えます。
上り坂では6速3000rpmではギヤチェンジ無しに加速する事も出来にくいでしょう。

排気量によってマフラーの造り方は大きく変わります。
200ps、300km/h出るバイクとは違い、良くも悪くも性能の限界まで体感出来るバイクですので、気持ちの良い
レスポンス、パワー感を感じれる特性を造る事こそが、結果として乗り易さに繋がると判断しました。

もちろん、これは開発者としての私個人のアプローチで各社それぞれ、様々なのアプローチがある者と思います。

予想通りと言うか、ブログのパワーグラフの通り、高回転側に特性を振っていったにも関わらず、低速域でパワー、
トルクの落ち込みは殆んど見せず、高回転域のパワーUPに見事成功しています。

実際に走らせても低速域の落ち込みは感じず、加速感が際立った印象を受けます。

パワー的にもノーマル時9200rpmで発生していた馬力(計測値)を弊社マフラーでは7700rpmで到達し10500rpm
まで10〜15%程上回り、この排気量でのこの差は十分体感頂けると思います。

パワーに関してブログでは触れなかった部分として、排気ポートの径があります。
ガスケットとエキパイで連結されるこの部分ですが、結構排気ポート径が大きいんです。

ノーマルマフラーのパイプ内径では少しポートを塞ぐ形となり、弊社のマフラーもノーマルと同じエキパイ径を使用す
る事から、このままでは当然として若干、ポートを塞ぐ形となってしまいます。

そこで見た目では外観上分かりませんが、少し細工をしてあります。
排気ポートの内径(ガスケットの内径と同じ)を塞がない様、エキパイの入り口径を口拡しました。

たったこれだけの事ですが、パワーグラフ自体は大きく変わらないものの、リミッターまで回した時の到達時間が短く
なり、実走テストでも回転の上がり方が早くなり、気持ちの良い加速感へのお手伝いをしてくれています。
もちろん、厳しくなった音量規制値も変わらずにです。

実はこれ、VTR250用のフルエキでも使った方法で、この時も良い方向に答えが出たので今回も採用しました。

ちょっとした事の積み重ね。
それが排ガス等の環境問題や非常に厳しくなった新規制の中での武器だと考えています。

確かに複雑で、お金のかかる対策や武器もあるにはあるのですが、結果として販売価格の上昇に繋がる事となり
ますのでバイク本体の価格に対しての商品価格を考えると必ずしも得策とは言えません。

しかしながらこのマフラーは、そんな苦悩も無かったかの様に、YZF-R125をアップデートしてくれる特性を演出して
くれていると思います。
環境面に配慮した触媒も一クラス上のサイズの触媒をチョイスした事で、パワーロスを最小限に抑え、理想的な
パワーカーブを描く特性に一役買ってくれました。(この部分は妥協せず、見えない所ですがコストをかけました。)

また音質等はブログに書いた通り、ラウンドタイプ(真円)は、マイルドで聞き心地の良いサウンド、SUSメガホンは
少しレーシーな感じを残した荒々しさを強調する音質となっています。

今回、音質・音量に取り組むにあたってはMAC-MRD大内社長のアドバイスのおかげでかなりお役に立たせて
頂きました。
YAMAHAそしてシングル(単気筒)というMAC-MRD大内社長が大得意とする分野で同業にあるにも関わらず、
惜しみも無くご教授頂けた事は今後、私も見習っていかなくてはならないです。
大内社長にはこの場を借りてお礼を申し上げたいと思います。

大内社長は触媒の浄化性能等に関する分野でも長けた面をお持ちで、私も頑張って追いつき追い越せの精神
で取り組んでいきたいと思います。

長々と書きましたが、殆んどパワーに関してのお話になりました。(まだまだ書きたい事がたくさんあるのですが)
スタイリングやラインナップ、外装品等の情報はブログの方を参照して頂けましたら幸いです。

それでは宜しくお願い致します。

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