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いきなりですが、実に素晴らしいエンジンです。
マフラーの開発という立場上、いろんなシングルエンジンを見て来ましたが、このエンジンはかなり完成度が高いですね。
新設計のエンジンはローラーロッカーアーム採用やシリンダー位置をクランク軸の中心からオフセットする等、フリクションロス
を低減し、サイレントカムチェーンの採用等でエンジンの静寂性を実現．．． って、かなり頑張ってるエンジンなので開発
初日から車両が来るのを楽しみにしておりました。（ ↑ ホンダのホームページの抜粋ですが ）
前日にメガリ250Rの試乗に参加しており、そのエンジンはSOHCの単気筒で、高回転型に味付けされているものの、その
高回域は9000rpmで明らかな頭打ち感があり、「まぁ、250ccシングルは良くも悪くもこんな物かな。」と外装の開発担当
である、徳ちゃんと話しながら帰って来た経緯があり、CBR250RのDOHCエンジンはもう少し上がスムーズに回る感じかな
と、実はその程度の期待ではありました。
バイクの質感は流石にホンダ、この部分は国産メーカーに対してメガリは太刀打ち出来ません。
メガリが悪いという意味では無く、メガリは外車独特の個性的なバイクであり、CBR250Rは万人向けですが、完成度が
かなり高いトコにあり、この部分は正直言って一生追いつく事は出来ない差があると思います。
肝心のエンジンですが、ベンチテストでエンジンを回して本当に驚きました。
27PS/8500rpmと数字的にはメガリと全く同じながら、これが同じ排気量のシングルエンジンかという位、下から上まで
トルク感があり、しかも高回転はリミッターが無ければどこまでも回る様なエンジンで、「これがホンダの底力」かといった
印象を受けました。
しかもエンジンは振動が少なく驚くほど静寂そのものです。
燃調（インジェクション）の具合も絶妙で、パワーカーブのデータから察するとエキパイの寸法バランスがこのバイクにピッタリ
合っているのだろうと感じました。
4気筒等とは違い、単気筒はエキパイを集合させる事も無いので、良くも悪くも太さと長さがその特性に直結します。
ちなみにピークパワーや高速域の特性は、単気筒の場合、このエキパイの寸法でほぼ決まります。
エキパイの寸法如何でパワーカーブが決定する単気筒で、ノーマルエキパイは実に理想的なカーブを描いていました。
パワーカーブからエンジンの性格を理解し、「もう少し太いパイプを使ったらピークパワーを上げれるな」とか、「エキパイの径
はそのままでセンターパイプの径を大きくしたら○○域のパワーバンドが広がるな」等、見えてくる物があるのですがこのデータ
を見る限り、ノーマルのエキパイを利用してスリップオンを作った方が良い特性を得れるのではという感じを受けました。
通常、フルエキはノーマルの特性から大きく味付けを変更出来るアイテムであり、スリップオンはノーマルの特性を利用して
ノーマルの特性＋αといったアイテムという風に、同じアフターマフラーでありながら開発コンセプトは分かれます。
この部分が曖昧であると、なかなか良いマフラーにはなりません。（断言します。）
あまりにも理想的すぎるエキパイを無理に変更して特性を変える事は、たいていの場合、悪い方向に結果が出ます。
もちろん、CBRにフルエキが駄目といった事ではないのですが、レース用ではなく公道用である為に、触媒を入れる位置や
大きさの選定を理想的な位置に持ってくるには、ピークパワーを左右するエキパイ寸法だけに相当難しい作業になります。
理由は、やはりノーマルの長さや太さが絶妙だからです。
しかしながら、低速から中速域の繋がりは改良の余地がグラフから容易に見て取れました。
サイレンサー部の機能が消音に比重を大きく置いているせいか、グラフの上がり方から、センターパイプの作り方で間違いなく
パワーを稼げると確信しました。
実際、採用したテーパー形状のセンターパイプのおかげもあってスリップオンながらフルエキ以上の上乗せに成功しています。
音質は、シングルマフラーにありがちな「安っぽい耕運機」みたいな音は絶対に避けたかったので、エンドピースや内部構造、
サイレンサーエンドの長さまでかなり細かくテストしました。
見た目は弊社の他の機種のエンドとそっくりですが、微妙ですが実は違います。（個人的にはかなり違います。）
シングルに限らず、音質の味付次第で長時間のライディングに余分な疲労を与える事になるので、かなりテストしました。
話がまだまだ長くなりそうなので、やはり続きは開発者ブログに載せていく事にします。
CBR250Rに関しては、あまりにも感動し過ぎてまだまだお伝えしたい事がたくさんございますので。
すでにご購入頂いた皆様にも読んで頂ければ本当に嬉しく思います。
では続きは今後の開発者ブログで！
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